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| 2006年11月15日 決算特別委員会・建設関係 皆川けいし議員の質問(抜粋) |
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| まあ皆さん、こういう地図は要らんでしょうけれどもね。これが今見直した時点の最新の地図ですね。それで、赤い部分だけが、今、高速道路事業ということになっております。それから、観音から西部ランプまでは、これは広島市が丸々見るということで切り離されておるんです。 点々、今1号線がこの前開通しました。それから、2号線はまだ開通してない。3号線の1期は開通した。3号線の1期に344億円の一般会計が投入されたということですね。全部で748億円かかった事業ですから、何と48％、市民の税金で有料道路をつくっとるということなんです。それから、4号線は544億円の中の167億円，税金を投入したと。1号線は、これは市の税金は投入されとるんですか。しとる、してない、どっちか、1号、2号は。 （高速道路整備担当課長） 高速道路本体につきましては、1号線、2号線については投入されてないんですが、いわゆる接続道路といいますか、下の平面道路でありますとか、そういった部分には関連公共事業ということで事業費が入っております。 1号線、2号線の本体には税金は投入してないということですよね。 それで、これはそういうことですけれども、今5号線が用地買収が済んで、いよいよ工事に着工できるような計画になっておると思うんですけれども、これは5号線の中山側の写真です。皆さんのところにこの写真、真っ黒で見えにくいもんです。 それで、これで広島市がさっき100億円税金を投入するとおっしゃいましたが、それはどの部分かといいましたら、広島市との合併施行区間と、ここからここまでですね。つまり、矢賀工場がある、ＪＲの。矢賀工場から中山ランプの手前まで約800メーター、700から800メーターぐらいあるんでしょうか、ここの部分だけは市の道路予算でつくると、こういうことですよね、これはね。間違いないですね。確認だけしておきます。 （高速道路整備担当課長） そのとおりでございます。 これは、だから、下の道路じゃなくてね、高架の上の道路、この部分だけやるわけですよ。税金でやるわけですけれども、最初に言いましたように、一般道路事業として道路をつくる以上、料金を取っちゃいけんのじゃないですか、この部分は少なくとも。料金を取らずに、普通の車が自由に通る、そういう道路じゃないんですか。ここから料金を取るというのは、法的に違法行為じゃないですか。そう思うんですが、それはどういうふうに考える。 （高速道路整備担当課長） 本来、道路につきましては一般の公共事業でつくるというのが大原則でございますが、緊急的に整備を行うという必要性から、有料道路事業の導入をいたしております。ただし、有料道路事業がすべて採算が賄えない部分については、その道路事業導入、本来の姿であります公共事業を導入しているということで、有料道路事業とそういった一般道路事業をあわせて行うというのは、一般的にやられている手法でございます。 みんなで渡れば怖くないという答弁にしかすぎんじゃないですか、これは。法律の建前からしたら、こういうことはできるはずないんですよ、これ。ただ、急いでやらんといけんからこういうやり方もあるんじゃいうようなことで、国も主導してやっとるんかもしれませんけど、私は、こういうところにつぎ込むようなお金が何ぼでも市の台所に転がっとるんならええ思うんです。ところが、これ成り立たんから、わざわざ大変な市の財政からこういうところまで見てあるというのは、これはやり過ぎじゃないか思うんですね。 しかも、百歩譲って、今の合併施行方式というんだそうですけれども、それが認められとるというたとしましても、今の5路線の中でこの高速5号線は、これは将来に対して大変な不安定要因とならざるを得ないというふうに思うんです。 それはなぜかといいましたら、もう1枚のこのグラフをちょっと見ていただきたいと思います。これはどういうことかといいましたらね、4路線の場合と、5号線を入れた5路線の場合の、有料道路事業会計の全体の数値がどういうふうになるのかというのを、私なりに試算したグラフです。これは数字を出すのに非常に苦労しましたけれどもね。当局の資料も提供していただきながらつくってみました。 左側の部分は全体事業費、つまり投資する建設費と管理経費プラス利息部分です。これ、さっき言いましたように、5路線で6750億円かかります。右側の大きいグラフは38年ですか、39年12カ月に入ってくる料金収入の総額です、6750億円。右と左のグラフは一致せにゃ成り立たんわけです。しかし、これじゃあ足りんからいうて、今、合併公共事業に5号線以外に507億円つぎ込んできました。さらに100億円追加する予定になっているということですね。 ところが、1号線から4号線での建設費は，総額で5522億円なんですよね。それから、1号線から4号線で入ってくる料金収入というのは6318億円あるんです。ですから、十分賄える。ところが、5号線がつけ加わったために、建設費は1228億円、5号線がかかる。トンネルもつくります。ところが、この5号線から入ってくる料金収入というのは432億円しかないんですよ。ないんです。 仮に5号線をつくらんかったら、今回みたいな車線を減らしたりランプを減らしたり、太田川の渡河部を削ってあげたりと、そういう見直しはする必要ないんです、これ。約800億円余裕がある計画、余裕があると。しかも800億円というのは、これはさっき言いましたように、合併施行分も市の一般会計から持ち出さんでも、十分有料道路事業としてできたんですよ。 ところが、5号線を無理やりくっつけたために、市が足らずは全部出さんといけんと、こういうことになったんですが、この数字についてはあらかじめ確認はしたつもりなんですけれども、まあ端数はいろいろある思うんですが、大きいとらえ方としては間違いないですよね。 （高速道路整備担当課長） 大きな数字の部分についてはこのとおりでございます。 大体間違いない。 5号線の上を走る。5号線がつくことによって、高速道路5路線全体で何台分ぐらいの車がふえるん、駅までこう通すことによって。 （高速道路整備担当課長） 高速5号線なんですが、平成24年度に完成と。平成25年度と24年度の交通量を算定いたしますと高速道路全体での交通量の伸びは約7000台でございます。 全部で24、25年度の、10万1000台ですよね。10万1000台走ると。その中で5号線が貢献しとるのは7000台分ということですよね。実際にこの上を走る車が何台おるかいう、利用交通量いうことらしいですが、例えば2号線を通らずに1号線から5号線に入ってくる、こういうのもあるわけです。そこから、2号線の車が減るんだということですけれども、そういう点では、将来の5号線の上を走る利用交通量というのは何台を予測されていますか。 （高速道路整備担当課長） 約１万2000台でございます。 １万2000台。それから、全体の高速道路の上を走っとる車が10万1000台ですから、その約1割ちょっと。約1割です。1割しかこの5号線の上を走らないと。この1割の車の利用のために、わざわざ607億円の市の財政を何で投入せにゃいけんのかと、このことが私は問われる思うんですよ。 ７分間の時間短縮で1228億円の投資いうのは、これは多過ぎるいうことを今までもいろいろ言ってきました。いろいろ計算しましたらね、1秒間に2億3000万円の投資いうことになる、1秒間の時間短縮のために。もうめちゃくちゃなむだ遣いでないかというふうに思うんですけれども、この5号線をつくったためにこういうことになりました。それは単に市の財政を持ち出しただけでなくて、いろんな、今からリスクが予想されます。どういうことが考えられるか。 1つは，事業費が膨らむ危険性が極めて大きいと、5号線は。これだけじゃ済まんと。その原因としましては、地盤沈下の危険が非常にあるんじゃないかと。トンネルに今100億円ぐらい考えておられるようですけれども、広島市でこれまでつくったトンネルで、当初の予算どおりにおさまったトンネルというのはない。ないでしょう。ほとんど1.5倍から2倍。 ひとつ言いましょうか。比治山トンネルが1.2倍，59億円が68億円ですよ。田中町トンネルが、69億円が141億円。紙屋町地下街、あれもトンネルみたいなもんですが、391億円が480億円、1.2倍。高速１号の福木トンネル、これは地盤沈下を起こしたところです。88億円が168億円にな った、2倍。今度の5号線は、4キロの中の2キロがトンネルです。そこへ100億円、当初事業費ですが、100億円でとても済むはずはないと私は断言します。 仮にこれが1.2倍としますか。20億円の持ち出し。それじゃあ済まんかもしれません。そういうように、トンネルは工法をちょっと変えただけで莫大にお金がかかるんですよ。安全率を見て低く計算しとるいうことを、先般、道路局長答えましたんで、これはかなり抑えて工事費を見積もっとるんじゃないか思うんですが、そうであれば、ますます膨れざるを得ないだろうというふうに思います。 2つ目の問題は、今度は牛田の二葉山の上に団地が張りついていますよね。あそこがもし福木トンネルと同じように、10倍以上もの沈下をしたら大変なことになるんです。補償問題が起こってくるだろうと。この補償の費用というところまでは想定されておりますか、計画の中に。これだけちょっと答えてください。 （高速道路整備担当課長） トンネルの上の部分については、基本的に沈下を抑えるような、そういった補助工法的なものは工事費の中に見込んでおりますし、また、その上部の土地については区分地上権の設定費用を計上しております。 沈下したときの家屋補償とか損失補償というのは、この収支計画の中にはないんですよね。ですから、福木トンネルみたいな、予測を上回るようなことが起こったら、そのときはまた臨時の支出をせざるを得ない。それはどこから出すかいうたら、これもうあっぷあっぷで出ません。市が持ち出す以外にないでしょう、そういうときは。 3つ目は、地下水が枯渇する危険性があるんです。これは、事前の設計、あれ、アセスか何かを見ましたら、たしか0.2センチぐらい予測沈下量を見とるようでしたけれども、たしかそうでしたね。しかし、これは10倍沈下するようなこともあり得るわけですが、その原因は、地下水脈が低下するんですよね。下に空洞ができるわけですから、その上を走っとる地下水が下へ下がるわけです。 地下水が下がったら、上の地盤も沈下するというのが福木トンネルの地盤の原因になったわけですけれども、ここも地下水が走っとるわけですね。その上にはシリブカガシという天然記念物も生えています。しかも周辺にはいろんな神社仏閣がありまして、名水が各地にある。各お寺、神社に名水があるんですね。その名水が、井戸水ですけれども、地下水ですけれども、これが枯渇する危険性が指摘されておりますが、こういう点については、ちなみにどういうふうに受けとめておられますか。 （高速道路整備担当課長） トンネル工事の施工に当たりましては、周辺の井戸の水質を計測する、あるいはその水位を観測するなど、細心の注意を払いながら施工することとしております。 工事は注意を払いながらやるのは当然じゃない。地下水の枯渇はないのかと。今のところないと考えておるんですね。ちょっと言うてください。あるいはその可能性があるかもしれんというふうに思うておられるなら、正直に言うてもらいたい。 （高速道路整備担当課長） 工事期間中においては一時的に水位低下が起きるということは考えておりますが、工事完了後、地下水位がもとに戻るような、そういった工法についても今、検討を行っているところでございます。 名水がなくなるということ、そういうことが予測できるというふうに思います。 リスクの2つ目の問題は、予測交通量ですよね。7000台、今の話を聞いたら、5号線をつくることによって7000台分の増を期待できるということでしたけれども、これは、交通量の予測というのは、もともと帳じりが合うようにはじくというのが常識になっておると。これは私が言うんじゃないんです。かつて国土交通省の、こういう道路をつくっとった責任者の方が退官されて、赤裸々にそういうことをおっしゃっているんですよ。 これも本当に7000台ふえるのかどうかというのは、これは非常に下回る危険性もあるというふうに思うんですが、それとの関係で、全体の予測交通量が平成26年時点で10万1000台と計算しておりますが、これが仮に下回った場合は、この償還計画というのはどういうふうになるんですか。40年間目いっぱいで組んでやっと返せるという計画なんですが、下回った場合はどういうふうになるんですか。 （高速道路整備担当課長） 現在の計画ではかた目の計画になっておりますので、大幅に交通量が予測を下回ることはないものと考えておりますけれども、仮に、将来、交通量が予測を下回って償還計画に影響を及ぼすような事態になった場合には、国と協議し、必要な対策を検討することとなりますが、北九州高速道路において、既存路線の延伸をすべて中止することとあわせて、料金徴収期間を10年延長したといったような事例もございます。 延長できるんならいいですけど、今の公社の償還計画の期限はたしか40年以上は組めないというふうに理解しておるんですが、現在39年11カ月で組んでおるんでしょう。あと1カ月分しか残ってないわけですけれども、それを特例で10年延ばせるというふうに考えておられるんですか。 （高速道路整備担当課長） これはあくまでも事例を申し上げたのでありまして、これは国との協議を行ってからのことでございます。 だから、40年以上は組めん、今はね。予測交通量がちょっと狂うただけで、この計画は全部崩れると。1000台でもこれは狂うたら大変なことですよ、これは。500台でも成り立たないです。目いっぱいの計画を組んどると。非常にリスクが大きいと、5号線が入ってきたときに。今の予測交通量の分で、こういうように推察します。 国土事務次官をやられて、その前に経済企画庁の総合開発局長をやられて、戦後の国土総合開発のすべてに携わってこられた下河辺さんという方がおられます。この方がこう言っとるんですよ。高速道路をつくる話ですけれども、大蔵省に出すために予測需要量をでっち上げるわけだと。それは今でもそうなっているんじゃない。こういう発言をされとる。これはいつの発言かいうたら、「ジャパンタイムズ」という英字新聞の記者の取材でこう発表された。 もう1つあります。「日経ビジネス」というところの取材に対して、本四架橋建設時のときのことを思い出して、この下河辺さんという方がこうも言っておられます。当時は必要以上に費用対効果を気にし過ぎた。だから、採算が合うように交通量を水増しして数値をつくったと。1番トップの方がこういうことを言う。幾ら必要かということを逆算して計算したと、こういうことを平気で言っておられる。 もう一方。公団総裁も務めた、元建設事務次官の高橋國一郎さんという方がある。この方も、それが数字をでっち上げるいうかね、それが役人の限界だよと。再三再四、建設に反対したけれども、だめだったと。当時からアクアラインの採算はとれないと思っていたと。これはアクアラインのことについて。国会の参考人質疑でこういうことがやりとりされております。 そういう点からいったら、予測交通量というのははなから当てにならんと。もうぎりぎり目いっぱいで返せるような償還計画が成り立つために、逆算方式で交通量を出したというのを言っておられる人もおるわけですよ。そういう点では非常に大変なリスクだというふうに思うんですが、聞いた方がええ。（「いいかげんかどうか」と呼ぶ者あり）ええかげんかどうか聞いてくれと。答えてください。 （道路部長） 今回の交通量は、供用区間の実績をもとに3割下方修正しているという点がまず違うと思いますし、それと、今回、1号線が供用開始したんですが、ほぼ計画どおりの数値となっております。ということで、交通量はそんなに……。 国ほどでたらめじゃないよと。広島市はもっといろいろと頑張っとるんじゃというのを言いたいんでしょう。まあそういう点も言えるんですよね。実績値がもう既に出とる。で、見直したわけですから。それを踏まえて当然やられると。 しかし、5号線の場合は実績値がないんですよね。これはやっぱりつくって走ってみんとわからんと。その7000台は本当に効果が出るんかどうかというのは、これはわからん。あくまでも予測の範囲だというふうに思うんですが。 最後に，リスクの1番大きい問題にもなるんじゃないか思うんですが、この合併公共部分に充てる100億円というお金は一体どこから捻出するんですか、100億円。ちょっとこれ、財政になるんかな。 （財政局次長） 100億の件でございますけれども、補助事業でとれるんであれば、約半分が補助金、残る半分が一般財源で起債を充当するようになろうかと思います。 平成25年開通だったと思うんですね。そうしましたら、後、本当に着工してもかなりかかるわけで、もう近々、財源もどうするかというのを市の財政再建計画でも考えざるを得ないというふうになる思うんですけれども、先ほど言いましたように、高速道路だけに投資的経費をどんどんつぎ込むと。今までそういうふうにしてきたわけですから、600億円投入してきたんです。だけ言うたら語弊がありますが、聖域みたいな扱いでやってきたわけです。それで、渡河部も市の公共事業としてやりましょうということになりました。 さらにその上へ新たに、今の見直し計画の厳しい中で、次の財政健全化計画で、果たしてこんな膨大な財源を捻出できるのかと。仮に捻出したとしたら、他の分野への影響は、これは免れないというふうに思うんです。そこまでして急いでやらないけん事業なのかというふうに思います。これは捻出できるんかと、次の次期財政計画で。それだけ、財政局長にちょっと聞いてみましょうか。 （財政局長） 現在の財政再建計画、平成19年度までの計画となっております。平成20年度以降につきましてもまた歳入等の見直しをさせまして、今後いろいろな、今御指摘がありましたような財政事情も含めまして、さまざまな財政需要を勘案して、計画的な財政運営を行っていくように、その見通しを立てていくというふうになろうかと思います。 私は不思議でならんのですが、何で広島市だけがこういうふうに600億円も合併公共という形でかぶらないけん。県市折半でスタートした事業でしょう。出資金からなんか、全部、借金から2分の1ずつ案分してやりようる。ところが、この穴埋めに使う部分だけは何で広島市が全部持たないけんか。県が半分、市が半分持ってもいいじゃないですか。そうしたら、5号線でも50億50億で済む。何でそうならんのですか。県市共同事業じゃないですか。 （道路部長） 制度上、広島市の道路をつくるのに県が金を出すというのができないということになっております。県は、府中町域でやはり2号線の導入空間となる35メーターの幅員、1.2キロを府中町域でつくっている。これが210億あります。 今回の見直しに当たっては、国も南道路の、直轄国道ですので、南道路が、そこは国も支援できるということで、ランプ部分を少しちょっと拡大解釈して40億支援していると。県も今回新たに大州新橋の方で約20億の街路事業を新たに加えてやると。というようなことで、国、県もいろいろ支援をいただいているということでございます。 県にもちょっと出せえと、こう言うべきじゃないですか。たった20億ぐらい出してもろうてありがたがってるなんていけんで。 県市共同の事業です。だって、港湾部分にはちゃんと地元負担いって莫大な負担を県につき合うとる言うたらおかしいですけど、出しとるじゃないですか、うちは。そうであるなら、県だって建前は守ってもらわんといけんよ、これは。それはまあ今後ちゃんと言うべきだと。 私は、もうここまで来たら、4号線で健全な有料道路事業が成立するというのがはっきりしたわけですから、5号線が、入れた関係で、これは将来に対して大変なお荷物になる、そういう事業になると、可能性が大きいと、るる述べてきました。 そうであるなら、まだ、用地は買ったけど、事業に着手してないわけですから、ちょっと中断しときなさいや。焦ってどんどんどんどんやる必要はないですよ。まず1号から4号まで全線開通するのが平成26年でしょう。26年になったらこれだけ開通するわけですよ。これに本当に予測交通量がのったかどうかと。そこらを見きわめて、それで5号線をつくった方がええ、どうかというのはその時点で判断したらいいじゃないですか。 どうなるかわかりませんよ。わずか5年、今は18年ですから、6,7年先延ばししても、これは十分に何も6年早うやらんともう大変になるんじゃということはないんですよ。本当は中止すべきだと思います。できるもんなら中止する。または、事業をやっぱり一たん凍結して、全線が、4路線が開通してから検討しても十分私はできるというふうに思うんです。 40年ぎりぎりで今計画を組んでいますけれども、これをまた追加するときはいろいろ国と協議が要る思うんですね、返済計画をつくるときは。それは協議をすりゃあええもんですから。少なくとも車の流れをよく見きわめた上で4号線、5号線はやっても大きな痛手というのはないんじゃないかというふうに思うんですが。きょうは局長が全然口を開いてないんじゃないですか。高山さん、どうですか。 （道路交通局長） 有料道路の基本的な考え方は借金でつくりまして、それを早く、いかに使用料で賄うかということでございますから、今は高速道路の1000億のうちの、大体用地買収とかそれに40数％、約半分、事業費をかけていますから、これの利子を賄うために、できるだけ早く完成させて料金収入で償還していきたいというのが有料道路の基本でございます。 いや、それはそうなんよ。料金収入で賄う。賄えんことはないですよ、あんた。これ、5,6年延ばしたところで、それは何ぼでも数字の操作はできる、これは。そういうふうに思います。 どうしても、延ばしたために事業規模を何とか再検討せんといけんとなりゃ、だから、そのためにも、そのときに見直しゃあええんです、また、やるかどうかも含めて。今みたいなことで慌ててやるというのは、私はこれは。午前中そういう論議をしたじゃないですか。南口開発しかり、アストラムしかり、地下街しかり、全部それで後戻りできんでね、もう民間会社に売った方がええと、こういうところまで来ているでしょう。同じ轍を繰り返そうとしとる。それでもやると。何の教訓も学んでないということになるじゃないか。 こういうずさんな、そういう考えは、私は絶対に将来に禍根を残すというふうに断言しときます。そのかわりに、仮に5、6年延ばしたとしたら、100億円予定しとった分がたちまちはやらんでもええ。そうしたら、その中の20億円部分をあそこの中山の立体交差の方に回してあげたらどうですか。立体交差をつくるのを地元の人は期待して待っとるですよ。だから、高速道路は皆さん賛成されたんですよ。あそこの下の立体交差だけ20億円削ったわけですけれども、そういうのに回してほしい。あれは生活道路になっているわけですから、そっちの方がずっと最優先すべきじゃない。どうなん。 高速道路は私は要らんとは言わんよ。しかし、今一番急がないけんのは、そういう道路に大切な税金をつぎ込むべきじゃないの。局長、どう。 （道路交通局長） 5号線の、まず、いつも言われますけれども、必要性といいますのは、1つには、空港へ向けての、東京へ向けての定時性を確保すること、それから、中山のところの現在の道路の渋滞の緩和という、それからもう1つ、新幹線口の開発を今から進めていくという起爆剤になると、そういう3つのことがありますけれども、先ほど言われました現道の渋滞につきましては、高速道路をつくるのは、中山インターからの交通量が高速5号の方へ行きまして現道の交通量が少なくなりますから、その分だけ市民のために交通緩和というふうになるということで、高速道路を優先したいというふうに考えています。 最後、何を言っとるかようわからんですけれども、下の道路の交通渋滞解消にも貢献する言いたいんじゃろ。それだったら、中山から駅までのこの区間の料金いうのは500円じゃあ乗りゃあせんよ。150円とか100円ぐらいです。そういうのはここに、この中にちゃんと計算済みですか。ちょっと答えてよ、局長。そこまで言うんなら。この中にそういう料金いうのは入れとるん。 （道路交通局長） 中山インターから駅前までの交通、数字、細かいのは忘れましたけれども、1000何台、そこから、今の現道から少なくなるというのを計算しております。 いやいや，料金のことを聞いとるの。 （道路部長） 中山インターと新幹線口インターの間は2キロという非常に短い距離でして、ただ、今の整備計画上、500円均一でやっています。非常に2キロで500円は高いんで、今の計画では1000台と。ほとんど少ないという状況になっておりますが、ただ、今後その2キロで500円というのはなかなかやっぱり市民に納得いただけないと思いますんで、例えば150円とかいうふうにすれば、もっと3000台とか流れるいうふうに試算しております。 そういうふうに中山から3000台も抜ければ、現在の県道の中山尾長線、今、１日１万7000台通っておりますが、3,000台プラスもうちょっと、別の理由で1000台減りますけれども、１万3000台ぐらいと、相当数交通混雑の緩和になります。ということで、今後、中山と新幹線口間の料金については特定料金区間の設定とか、そういったことについて公社と協議して、高速道路が現道の交通緩和にも大きく資するというような高速道路事業でありたいというふうに考えておりますので、そういう協議を行っていきたいというふうに思っております。 そうするとやね、この中には入ってないと。これは全部料金プールで500円を基本にして組むと。この中へプール。ここへ償還計画を私もらっとるんです。 今おっしゃったように、その後、中山−新幹線口までを100円か150円ぐらいにやるとしたら、これもう１回やり直すいうことやね。それでまた認可を受けるということになる思うんですけど、500円見直さんでも、今1000台ぐらいは期待できるんだと。1000台も乗るのかな、500円で。まあ朝、渋滞がよっぽど嫌いな人はたまには乗るかもしれんがね、毎日毎日そんなに乗らんですよ、それは。まず私は1000台自身にもあんまり期待できんのじゃないかというように思いますが、それまでして下の渋滞緩和に果たしてつながるのかどうかと、これもやってみにゃわからんですよね、これも。 もう1つ、今のプール制の問題でもう1つ聞きたいのは、4号線の扱いですよ。4号線。この4号線は、これはネットワーク言えるんですか。こういうのをネットワークいうんか。 （道路部長） 東部線2期とか南北線の構想もありまして、それらも含めて、1の道路網という解釈をしております。 それは構想だから、構想の世界の話をしとるんじゃないの。現在の5路線の計画で、ネットワークと言えるのかと。 この東部線やら何やら、これはまだ具体的な話じゃないんですか、これは。これはあくまで絵にかいたもちを前提にしてネットワークですいうような、そんな子供だましで言うてもだめですよ。今はもう5路線で、40年間であっぷあっぷじゃないですか、これ。この上、さらに東部線、南北線いうのはできるはずない。これでネットワークと言えるのかと。 （道路部長） 現状では言えないと思います。 そうです。そう素直に言うてくれちゃったらいいんです。 それで、この4号線は単線ですよね、つながっていないんですから。ですから、1号、2号、3号、5号、これは500円、料金プールの統一料金。ところが、4号線は、これも500円に、統一料金にされるんですか、将来。 （高速道路整備担当課長） 現在の整備計画におきましても、高速4号線につきましては400円の料金で収支計画を立てております。 じゃあ、プール制はプール制でも、料金は4号線だけ400円で、あとは500円でいくということだということですが、これ、4号線とほかの4つの路線は全然つながっていないという以上は、これは切り離した方がええんじゃないですか。なぜかといいましたら、5つの路線の中で，一番ドル箱路線は4号線じゃないの、もうけ頭は。そうじゃない。 予測したよりも、相当、今走っていますよね。これは非常に広島にとっては、私も含めてよかったと思うんです、これは。もうわずか数分で行けるわけです、都心にね、これは。だから、利用量は相当おるんじゃないですか。そういうふうに思えるんです。 だから、これだけ、ここを走っておる人らが全部がプール制だったら、さっき言ったように、40年間かかって全部の借金を返すまで、4号線の人らはずっと我慢せないけん。切り離したら、これはもっと短く、無料の道路になるんでしょう、これは。どうですか。 （高速道路整備担当課長） 高速4号線につきましては、供用開始に当たって、平成13年に料金問題調査会において料金額を検討した際の収支計画によりますと、将来も単独路線とした場合、供用開始から38年11カ月で償還が満了する計画となっています。 それは、だから、予測交通量でそうなったんでしょう。今、予測を大幅に上回って実際の利用台数いうのは走っとるということですが、予測と実績の差はどれぐらいふえとるんですか。 （高速道路整備担当課長） 平成17年時点の交通量でございますが、計画交通量が１万2300台に対しまして、実績の交通量が１万4022台、日当たり交通がございます。 ですから、1日当たり2000台ふえとるわけですね。西風新都の今後の将来のまちづくり、どうなるかわかりませんが、あそこへいろんな企業や住宅が張りついていき出したらもっとこれはふえるだろうというふうに思いますが、そうなったら、償還計画もかなり短縮できるようになるんじゃないかと。 ですから、4号線だけは草沼道路がこの南へあるわけですから，あれと1つにしてやった方が早く市民に無料で開放できる、そういう可能性があるんではないかということですが、これがあるために、ほかの路線の借金を全部返すまで、4号線、毎日通るような人は我慢せにゃいかん。それはちょっと料金プール制の一番矛盾点だと思うんですが、それはよくないというふうに思います。これは1つ提案しておきたいと、今後も。そういう方法もあるんじゃないかと。 この道路の問題で最後のお尋ねをしますけれども、2度とこういうことを，第3セクターのそういう負債を広島市がしりぬぐいするというような、そういうことをやっぱり防ぐというためにも、今後この高速道路事業に対して、外部の、第3者のちゃんとした監視委員会というようなのがやっぱり要るんじゃないか思うんですよ。今のところ、市の監査と、それから議会と、こういうところはチェックシステムありますけれども、常時監視するという、そういう第3者の市民を入れた委員会というのがあってもいいんじゃないか思うんです。それが3セクの破綻をやっぱり今後に生かす1つの大きい教訓じゃないかというふうに思うんですけれども、それは検討の値打ちがありませんか。 （道路交通局長） ことしの2月に行いました整備計画変更におきましては、将来交通量を、先ほど申しましたように、3割下方修正しておりますし、金利も相当高い数値で計算をしておるということで、計画そのものも非常にかたくやっております。そういうことで、この計画が順調にいくというふうに指導していきたいというふうに考えております。 何で道路局が答えにゃいけんのかようわからん。自分自身を監視する委員会が要ります言うて言えるはずないじゃないか。私はしかるべきところがちゃんと検討すべきというように思うんです。これは行革の1つの大きい柱でもあるというふうに思います。 これはぜひ市長さん、こういう点も含めて、もう今はうるそう言うのは私らぐらいなんですよ、事業をやるときに。みんな賛成してきたんですから今まで、南口もアストラムも。ところが、火をつけて火事になって燃え出したら、火を早う消せ消せと、後に市長になった人が責められると、こういう轍を繰り返しちゃいけん。だから、これは絶対そうならんためにも、今チェックが非常に大事だと。そうさせないために、第3者委員会の設置というのは非常に大事だというふうに思います。このことを言うときます。 上にもどる |
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